VV7的进阶版 测试2018款WEY P8插电混动

VV7的长测是我执行的，那车我已经开了9个月，跑了13000多公里，长测文章出了8期。它的优缺点都特别分明，设计和舒适性没得说，动力响应是个硬伤，虽然厂家也在积极的进行后期升级，但我仍然会针对它的动力总成去琢磨一些“如果的事”。问世一年后，WEY推出了VV7的插电混动版，没摸车之前我对它的印象只是贵，以为只是换了个动力系统，谁知它竟然是VV7的进阶版。

外观和VV7差别不大

看到上面的价格标签可能你会有点激动：VV7我还没想好接不接受呢，你P8凭什么一下子比VV7贵那么多？即使算上补贴，它的价格还是达到了25.98-27.98万，比VV7贵9万。这个售价很容易给消费者造成误区，但只要你稍加思考，就不会像刚才那么绝对了：

1.常见的插电混动版车型，大多会装一个比自己的汽油车型更弱的发动机，而P8用的还是VV7那台2.0T；

2.P8是四驱的，还换了新变速箱，它比VV7强的就不只是能耗了，还包括性能。

除了前脸的大变样以及左侧翼子板增加的充电口，P8和VV7的外观就没什么区别了，大体还是一个气质。可能我对VV7太熟了，当P8停在我面前时，第一感觉是它的前脸有点浮夸和油腻感，相比之下我还是觉得VV7更顺眼，当然，个人观点，不讨论。

内饰部分自然是照搬VV7了，这台顶配P8的黑红内饰气氛非常棒，做工和用料均属上乘，比长测那台纯黑内饰的VV7要高级。混动车，在仪表盘、多媒体系统里自然会增加一些工况图、示意图，再有就是驾驶模式的旋钮了。

混动车的电池一般都会放在后备厢下方，肯定就要损失一些空间了。VV7的后备厢本身就不大，尤其是内高，只有680mm，到了P8这儿缩短成了550mm，对后备厢空间要求高的话还是得想清楚。

动力系统

WEY这台2.0T发动机的绝对动力是没有任何问题的，VV7有将近两吨，0-100km/h加速时间能到8.7秒左右，所以动力响应慢肯定是出在传动系统和动力调校上。P8放弃了自家的7速双离合变速箱，转而采用格特拉克的6速双离合变速箱，它的效果会更差吗？恐怕没这个道理。

供电类型	交流电流	充电时长	充电功率
家用220V	8A	7.5h	1.5kW
家用220V	10A	7h	2.0kW
家用220V	13A	5.5h	2.6kW
充电桩	16A	4h	3.3kW

P8的前后桥各有一个电机，前桥的BSG电机负责辅助发动机，它能用于起步、加速时的助力，需要动力时能帮助发动机启动或者跳到合适的转速，必要时还能给后面的电池组充电。位于后桥的是永磁同步电机，它用于驱动车辆，由于是单电机，为此还配备了一台2挡减速箱，在EV模式和AUTO模式下能进行换挡。

P8有“AUTO”、“EV”、“SPORT”、“SAVE”、“AWD”等五种驾驶模式，在EV模式下，电池电量只要低于24%，发动机就会频繁介入，当电量低至16%时，发动机则会一直运转。最接近纯油的是SAVE模式，这个模式是回电最快的，不过刚充的电还是会被及时用出来，并不是特别的“SAVE”，这是出于提升性能和经济性考虑。
所以只要电池电量不是特别低，P8的起步都是靠电动机的，此时它跟电动车或者其他同类车的表现没什么区别。根据电量和驾驶模式的不同，发动机都会有着不同的介入时机，这个时机其实没有明确的标准，为此我试了一下，在电量只剩35%时，用EV模式也能跑到120km/h并巡航，而如果电量再低一些发动机就会介入了。能量回收系统也有三种强度，在力度最强的模式下，收油滑行时能感到明显的拖拽感。

即使是电量低、发动机一直介入的状态，P8的驾驶感也一点不差，这个状态下其实是最能对比出跟VV7的区别的。P8的起步就能给你惊喜，它的动力响应比VV7强太多了，踩下油门时车身完全没有了VV7那种迟滞，这感觉有点奇妙——试想一下，当你开上一辆跟你的车看起来一样的车，你眼前所面对的方向盘、坐姿、视野都一样，甚至车内的气味都一样，而脚下的感觉却有着天壤之别。

功劳也得算上变速箱一份，VV7那台7DCT最大的问题是啮合慢，动力不能及时传递，最常见的就是车辆起步时的延迟明显，开着让人很着急。新换装的6DCT基本没有这个问题，它的另一优势是换挡速度，在你需要动力时变速箱能够及时作出反应，VV7那种并线时需要带预判的情况不存在了，而且平顺性也挑不出大毛病，低速时的轻微顿挫完全在可接受范围。

P8的绝对动力有340马力、524牛·米，这是一个3.0T车型的水平。实际驾驶中，它的动力感受虽然不及6缸车那么有质感，但动力性基本是在同一水平，日常开的话，AUTO模式已经完全够用，而SPORT模式配上换挡拨片也足够你赶时间的。

比起那个车重有1950kg，而且只靠两个前轮驱动的VV7，P8开起来并不只是跑得更快了这么简单。它的电动机控制后轮，除了会在合适的时机发力，四驱也必然比前驱有着更好的操控性。这就好比，你本来是自己拉着一车重物走，费着力气的时候还得控制方向，但现在有个小孩在帮着你推车了。再加上四条255mm宽度的马牌CSC5，P8的操控性比VV7有着质的提升，虽然它重了300多kg，但开起来轻盈不少。

除了颜值，VV7的主要竞争力还有底盘、悬架、隔音，问世一年，广大受众对VV7的这些方面都很认可，我也没什么新词来形容P8了，简而言之，它的行驶质感丝毫不逊四五十万的车。更好的动力和操控，这是驾驶者和乘客都能感知的，再选上一套喜欢的内饰配色，无论是开着还是坐着，P8的车内氛围都会让你感到满足。

加速测试

我开着P8连续做了很多次加速测试，从接近满电状态到一半电状态，还有没电了的状态都试过了。以上所呈现的是在接近满电时的情况，此时发电机输出的动力最足，6.25秒的成绩也很好看。在剩一半电时，几次测试的成绩都在6.6-7.0秒，而如果是电空了的状态，成绩会在7秒出头。总之，不管哪种状态，这样的动力性都是完全够用的。

刹车测试

P8的车重有2281kg，难得的是悬架支撑力很足，全力刹车时车身姿态依然稳健。它的制动力充足且均匀，连续多次刹车都控制在38米左右，是很好的成绩了，另外，这其中一定有马牌CSC5的功劳。

纯电续航测试

对于插电混动的车，我们测试其能耗的步骤是，先用纯电模式测一下纯电续航里程，然后测试没电之后的油耗。P8的官方纯电续航里程是50km，我充满电出发，用EV模式跑至发动机启动时结束，此时的小计里程显示是46km，用时1小时36分钟，平均时速在29km/h左右，所以还是挺有参考价值的，而且测试全程都开着空调，因此这个成绩还不错。

电量用尽后的油耗测试

所谓的电量耗尽之后的油耗测试，其实也不是纯油状态，在行驶过程中电池也会充电，充进一些电随后就会用于行驶，如是循环。P8的实测油耗是10.5L/100km，乍看不出彩，但已经比VV7低了不少，而且P8的体重有2281kg，这个成绩我认为还是可以的。换句话说，就算你不怎么插电充电，拿它当汽油车开，它也有比VV7更好的性能、更低的油耗。

噪音测试

无论是体感还是数据，P8的隔音水平都相当出色，中低速时它的噪音源主要是胎噪，高速时厚重的车厢的优势越明显，120km/h时的噪音只有64.1分贝。

滑轮组测试

我们先来看一下P8的四驱结构，它的本质还是一辆两驱SUV，发动机用来带动前轮，而后桥多了个电动机，电动机就带动后轮，两者各司其职，中间没有传动轴、差速锁。

按下AWD模式按钮，能进一步选择三种地形模式，分别是雪地、泥地和沙地，你也可以什么都不选，就用最普通的AWD模式，下面的滑轮组测试和越野场地测试就是用的AWD模式。

在交叉轴测试中，P8的电子系统介入够及时，但限滑能力偏弱，前后轮共同发力，失去附着力的前轮和后轮都会有疯狂打滑的情况，需要多尝试几次，找准前后桥同时限滑的交汇点，也就是有附着力的两个车轮动力的合力最大的一刻，这样才能通过。

由于没有传动轴，P8在只有一个车轮有附着力时，实际上都是靠半个动力系统来完成的，此时它的前后动力完全分开，其实就相当于一台两驱车，面对单前轮和单后轮时自然也就无能为力了。

越野场地测试 

38°坡是比较简单的一个项目，我们所测试的四驱SUV目前还没有没能上去的。P8的动力充足，四条轮胎抓地也很稳，挺轻松就爬上去了。

侧倾坡道和U型池其实都跟交叉轴的原理一样，侧倾破大道入门一点，U型池难一点，这两个都是很吃悬架行程的项目。P8的悬架行程短，很容易就有车轮失去抓地力，再加上限滑能力不够，这两个项目都未能通过。

土路炮弹坑最近接近于我们日常用车所考虑的“通过性”，根据悬架行程的不同，某个深坑也会造成个别车轮抓地力减弱或者干脆离地，但这些都不如侧倾破和U型池难度大。

P8全系都带有陡坡缓降功能，在下坡的瞬间按下这个键，制动系统能将速度控制在8-12km/h，几次测试都很稳定。

除了以上所展示的项目，那些更难的项目，像45°坡、水泥炮弹坑、馒头包等P8均未尝试，考虑到P8的接近/离去角、离地间隙等指标都偏低、限滑能力偏弱，我们决定放弃那些项目，毕竟要以不损伤车辆作为前提。

全文总结

P8是一辆动力强、开着顺的插电混动SUV，内外设计和舒适性仍然是它的立足之本，在解决了VV7身上的重要问题后，P8的表现让人感到舒心。它的后备厢空间确实让人大跌眼镜，越野能力也相当初级，不过我想还是会有人为它买单的，或看上颜值身段，或追求主观体验。

如果VV7是你的心仪车型，那么你可以把P8理解成是VV7的进阶版，多花9万块钱并不容易接受，但事实是，这个进阶的程度远大于330i与320i。若你觉得VV7是个动力标定令人失望、操控性难以服众的问题车型，那么现今的P8显然填好了这些缺失，成了一个完成品，并且已经是个站得住脚的30万级豪华SUV。该做加法还是减法？这取决于你的心态。（文/图/摄 汽车之家 孔晨星 视频 姬振嘉 张超）